GTR2
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Ride Height: Altura do carro ao chão. Quanto mais baixo está, melhor. A diferença de altura entre a frente e a traseira em GT1 deve ser 1.5cm e em GT2 1cm. Porém em algumas pistas poderá ser maior a diferença para que o carro curve melhor. Em Spa por causa de Eau Rouge, usa-se uma altura bem maior do que o normal dado o resto da pista, mas pode-se chegar a ganhar meio segundo só em Eau Rouge.
Splitter: Não se usa 1 sem ser em pistas com grandes rectas (Monza e Le Mans), de resto, sempre 2.
Anti-Roll Bar: São as barras estabilizadoras do carro. Como o nome indica, quanto mais duras, mais estável está o carro, mas também gasta mais pneu. À frente a barra faz com que o carro tenha mais frente na entrada da curva. Às vezes poderá ser necessário reduzir para que curve melhor. Atrás aumentar a ARB, também faz com que o carro curve melhor, nem sempre aumentar pode resultar num carro mais estável. Eu sempre usei barras duras. Tinhamos o caso do Garrido que era raro usar mais do que 100 a frente e 20 atrás. Eu era raro usar menos de 150 à frente e 50 atrás.
Toe-In: Aqui existe alguma discussão. À frente, aumentar (tornar mais negativo), indica que se tem mais frente no carro, ou seja, que o carro vira melhor. Atrás, eu digo que quando se aumenta o toe-in (positivo), a traseira vira melhor, e que pode fugir mais, o Luis diz que quando se aumenta o toe-in que a traseira fica mais segura. É experimentarem... 
Wing: O valor de asa. Depende muito da pista, se for lenta, maior asa. Claro que convém andar sempre com o mínimo valor possível. Quando a pista tem muitas curvas rápidas, compensa usar valores minimos, mas claro, que à saída das curvas lentas, o carro vai patinar mais as rodas traseiras.
Agora o MOTEC
Levei o Aston GT1 a dar umas voltas em Interlagos. Setup um setup feito a olho, com caixa ajustada. A caixa não foi mais alterada até ao final. E agora convém dizer que estes são os mapas que mais uso no MOTEC.
O primeiro gráfico indica a altura do carro. O segundo as Springs (pela altura da pirâmide), os Bumps (lado direito da pirâmide) e os Rebounds (lado esquerdo). Na altura do carro podemos verificar os ARB, e a altura ao solo.
Na segunda imagem é fazer com que a pirâmide fique simétrica dos 2 lados e escalonada. Até aos -50, 50 são os Slows, apartir daí, os Fast. Podemos verificar que o carro estava muito alto em relação ao chão e com as springs muito duras quer à frente, quer atrás. À frente ainda podemos endurecer os slow rebound e atrás amolecer quer os rebound, quer os bump. O tempo deste setup foi 1.31:576.
Aqui já vemos melhorias na altura ao solo. A linha já é mais definida que apesar de pouco, está melhor. A altura já está no minimo que o setup permite, mas ainda podemos endurecer mais os ARB.
Na segunda imagem, depois de amolecer as springs à frente, as pirâmides já ficaram melhores, mas mesmo assim a frente continua dura e na traseira os slows bumps estão muito duros ainda e as springs atrás moles. O melhor tempo desta ronda foi 1.30:084.
Aqui os ARB pouco foram alterados daí não se notar diferença.
Nas springs viu-se uma nova melhoria à frente e atrás com uma pirâmide muito mais linear. O tempo foi de 1.29.668.
NOTA IMPORTANTE: O MOTEC só dá setups base. O que parece bom no MOTEC pode não ser bom na pista, e é importante ajustar o setup ao nosso gosto, a fugir mais de frente ou traseira. Eu sempre gostei de uma frente bem presa, talvez daí não gostar do Aston deste ano. O meu MOTEC tirando numa pista ou outra só é usado para encontrar mais depressa o caminho para um setup base. Nunca se deve fazer setups a usar 100% o MOTEC. É importante usar também o feeling do FFB e o feeling que o carro transmite ao piloto. É importante para sermos nós a alterar o que parece bom.
Volto a repetir, o MOTEC serve para chegarmos mais depressa ao nosso setup, e nem sempre devemos confiar sempre nele. Em pistas compridas como Le Mans e Spa, deve ser usado por partes da pista e não na volta completa.
Alexandre Caetano - PTSims